Interview : Netjes op zijn plek

Innovatieve oplossing

“We werken heel veel vanaf het water”, begint Jeannet. “Daarvoor hebben we onder meer eerst een betonnen bak, ter grootte van een woonboot, ingevaren. Hier hebben we vervolgens funderingspalen doorheen geboord. De bak is namelijk ook de basis voor de steunpunten, waar de nieuwe brug straks op rust. En zorgt zo gelijk voor stabiliteit van de palen.” Met deze innovatieve oplossing snijdt het mes aan twee kanten. “We gebruiken de bak nu bij de werkzaamheden. En uiteindelijk is hij de funderingspoer voor het nieuwe steunpunt.”  

Precisiewerkje

Boven op de nieuwe steunpunten komt de brug, die uit drie delen bestaat. Hollandia Infra bouwde deze in de afgelopen zes maanden al in Krimpen aan den IJssel. Half november komt het eerste deel over het water naar Amsterdam. Ook dat is een precisiewerkje. De delen, elk 150.000 kilo, 21,5 meter lang en 11,2 meter breed, moeten onder ‘de voetgangersbrug 228’ door. “We laden ze daarom in Schiedam, op de werf van Mammoet, op een zogenaamd zinkponton over”, legt Jeannet uit, “zo kunnen ze onder deze lage brug door.” Om alle brugdelen vanaf het water aan land te krijgen, wordt eerst nog een overkluizing gebouwd. “Daar moet de SPMT, oftewel Self Propelled Modular Transporter, overheen rijden. Dat is een voertuig, waarvan de wielen 360 graden kunnen draaien.” 

Van west naar oost naar midden

Hoe gaat dat in zijn werk straks? “Het brugdeel ligt eerst ‘klaar’ op de ponton, ter hoogte van Sea Palace aan de Oosterdokskade. Vervolgens gaat het verzonken – onder de voetgangersbrug door – naar de Oostertoegang, waar de SPMT het ophaalt. Die rijdt dan – met het brugdeel – over de overkluizing naar de definitieve plek.” In zo’n dertig dagen komt zo de totale brug – eerst het westelijke, dan het oostelijke en tot slot het middelste deel – netjes op zijn plek te liggen. Tussen de brugdelen door vaart de zinkponton terug naar Schiedam om het volgende deel te laden.

“Daarom zit er ruim een week tussen het plaatsen van de verschillende brugdelen. We verwachten dat voor de kerst alle drie de delen op hun plek liggen. Dan kan de bouw van het vluchtpad aan de buitenkant van brug 5 starten. Tot slot, eind februari 2025, beginnen onze collega’s van Dura Vermeer Rail Infra met de opbouw van het spoor.” Op 2 april kunnen de sporen 14 en 15 weer in dienst.

Met de winkel open

Volgens Jeannet zijn er veel factoren die het werk bijzonder maken. “Allereerst de locatie: hartje Amsterdam. Het is een echt knooppunt. Als ik aan familie uitleg waar ik werk, kent iedereen het.” Maar ook de complexiteit en techniek maken het volgens haar uitdagend. “Voor iedere stap, van de zinkponton tot de overkluizing en de SPMT, is weer andere expertise nodig. En bij deze eerste brug hebben we bijvoorbeeld ruimte aan de noordkant. Dat is bij de volgende brug anders; dan werken we tussen twee bruggen in. Dus eigenlijk zijn we na de derde brug pas alles tegengekomen.”

Tegelijk geeft het werken ‘met de winkel open’ een extra dimensie. “Over brug 4 rijden gewoon treinen, zowel tijdens de sloop als bij het opbouwen.” Ook de aan- en afvoer van materialen vraagt om goede afstemming. Zo gebeurt het invaren ’s ochtends heel vroeg, voordat er rondvaartboten zijn. “En GVB heeft natuurlijk liever dat we het vervoer over de weg ’s nachts doen.”

Hartlijn

Jeannet is erg te spreken over de samenwerking en acceptatie bij de omgeving. “Er is veel toewijding en begrip. Alleen de toeristen moeten soms even geholpen worden.” Ook de bewoners van het Oosterdokseiland kijken volgens haar vol bewondering naar de werkzaamheden. “Dat is heel leuk om te merken.” Tot slot benoemt ze de constructieve samenwerking met de weginspecteurs van de gemeente. “Zij handelen echt vanuit ‘wat nodig is’ en laten iets niet escaleren. Gaat het niet goed? Dan helpen ze ons en benoemen later wel dat het niet zo handig was. Daar leren wij dan weer van. Dat is heel prettig. Uiteindelijk werken we zo allemaal aan de hartlijn van dit enorme project. Want als de brug er niet ligt, kan het spoor niet in dienst.”