Interview : Verrassingen onder het beton

Spannend

In april vertelde projectmanager Laurens Wever al dat het spannend kon worden. “We hebben vooraf veel onderzoek gedaan. Maar we konden niet overal bij; de staalconstructie zat immers achter beton. Dus we hebben een aantal aannames moeten doen.” We spreken hem, midden in de hectiek van de renovatie. Hij vertelt over de ‘verrassingen’, die onder het beton verscholen zaten.  

Veel extra werk 

“We kregen te maken met corrosie op onverwachte plekken, waaronder bij het 6e perron”, begint Laurens. “Ook was de langsvoeg, die de spanningen van de brug opvangt, slechter dan aangenomen. Die loopt over de hele lengte van het viaduct; 363 meter.” Vervolgens waren ook de grote stalen balken, de zogenaamde ‘moederbinten’ – ter hoogte van de perronwand – slechter dan gedacht. Deze grote stalen binten dragen het viaduct. “Daarnaast viel het aantal staalschades tegen. Net als de herstelwerkzaamheden om het 5e perron weer constructief veilig te maken. Kortom: alles bij elkaar behoorlijk wat extra werk.”

Alle zeilen bij 

“En dan vergeet ik er nog één”, voegt Laurens toe. “Het hoeveelheid voegen van de spoorplaten aan beide kanten van het viaduct. Dat was een laatste grote verrassing. Door eerdere verbouwingen zat dat helemaal verweven.” Het leidde uiteindelijk tot lekkages op verschillende plekken. “Zelfs tot in de fietsenstalling aan de noordwestkant.” Alles bij elkaar zouden de tegenvallers een uitloop van zes weken betekenen. “Die tijd hebben we niet”, zegt Laurens stellig. “Op 23 februari moet het klaar zijn.” Dus zet hij, samen met alle betrokkenen, alle zeilen bij om die deadline te halen.

Grote complimenten 

“Het is natuurlijk een heel bijzonder viaduct”, gaat hij verder. “Daarom hebben we helaas weinig vergelijkingsmateriaal.” Het betekent dat er bij iedere ‘verrassing’ in recordtijd een herstelplan moet worden gemaakt. “Grote complimenten aan iedereen: mijn eigen team, andere bouwteams, aannemer BAM, aannemers van de andere contracten en stakeholders, waaronder NS Reizigers en NS Internationaal. We moesten soms in twee dagen beslissingen nemen. Dan is het heel fijn als iedereen meedenkt en -werkt. Verder hebben we een aantal zaken slimmer georganiseerd. En schuiven we sommige werkzaamheden door tot na 23 februari. Hierdoor hebben we de uitloop teruggebracht naar negen dagen.”

Vrachtwagens op het spoor 

Alsof de uitdaging nog niet groot genoeg is, zorgt ook de locatie voor de nodige hoofdbrekens. “We werken op een eiland met beperkte toegangswegen. We voeren alles af en aan via spoor 14 en 15, waar nu vrachtwagens rijden. Dat is wel bijzonder om te zien.” Laurens prijst zich daarom gelukkig met een hoofduitvoerder bij de aannemer met veel logistieke bouwervaring. “Maar ook onze omgevingsmanager heeft het verschil gemaakt.” 

Spannendste periode 

Tot slot benoemt Laurens dat alle onverwachte werkzaamheden veel vragen van iedereen. “Twaalfuurdiensten zijn meer regel dan uitzondering. Ik realiseer me dat ik daarmee als projectmanager een heel groot beroep doe op iedereen. En dat terwijl de spannendste periode eigenlijk nu aanbreekt. Het oplossen van de wirwar van voegen kunnen we bijvoorbeeld pas aan het einde oplossen. Dat zet extra druk op de planning. Ik haal opgelucht adem als het 23 februari is”, lacht hij. “Nu zijn we vooral gemotiveerd om met elkaar dit tot een goed einde te brengen.”

De oude stalen brug ligt onder de sporen 13 tot en met 15 en is omkleed met beton. Om het staal goed te kunnen renoveren, moesten stukken beton in de meest noordelijke spoorbak en aan de perronwanden van de perrons 5 en 6 over de gehele lengte weg. Inmiddels is de keermuur van perron 6 opnieuw opgebouwd en is het beton weer gestort.