Interview : 'We werken vrijwel 24/7 door'

Uitdagingen

Lars is sinds anderhalf jaar betrokken bij dit project, dat hem soms de nodige uitdagingen geeft. Hij is verantwoordelijk voor de werkvoorbereiding, de uitvoeringsplanning. “Ook ben ik een van de centrale schakels tussen ons eigen project, ProRail en de andere contractanten. En zorg ik ervoor dat we samen tot een goede uitvoering komen.”

Gelijk een uitzondering 

ProRail vervangt de komende jaren bij de Oostertoegang steeds een opeenvolgende brug. “Wij nemen in elke fase de benodigde sporen veilig buiten dienst en maken dat de nieuwe sporen in dienst kunnen. Zo zorgen we uiteindelijk dat de sporen 5 tot en met 15 in de nieuwe situatie terugkomen.” In deze eerste fase zijn de sporen 14 en 15 aan de beurt. “Die zijn gelijk een uitzondering”, voegt Lars toe. “Want die twee sporen hebben wij afgelopen zomer ook zelf helemaal gesloopt. Dat doen we niet bij de andere sporen; daar halen we ieder keer maar relatief kleine stukken weg.”

In vijf weken tijd bouwen Lars en zijn collega’s nu de sporen 14 en 15 zo ver mogelijk af. “Om de planning te halen, werken we vrijwel 24/7 door. Zo kunnen we in de treinvrije periode van 29 maart tot 1 april, focussen op: het aankoppelen van software, beveiliging en het ombouwen naar de nieuwe fase. Hoe meer we vooraf klaar hebben, hoe minder risico we in dat weekend lopen.”

Circus

Maar er is meer werk aan de winkel dat weekend. “Wij koppelen ook alvast de sporen 11, 12 en 13 los van het bestaande systeem en verwijderen zaken als bovenleiding en treinbeveiliging.” Daarnaast legt Dura Vermeer Rail Infra van januari tot en met april ook de sporen aan op het recent gebouwde kunstwerk bij de Dijksgracht. “Daarna komen wij – volgens de huidige planning – voor spooraanpassingen pas volgend jaar in de late zomer, tegen de herfst terug.”

Lars legt uit waarom het werk zo gefragmenteerd is. “We halen bij de start van een nieuwe fase steeds een brug leeg, plus de benodigde aansluitingen. Vervolgens sloopt een andere aannemer later de rest van de sporen en vernieuwt de spoorbak. Als dat werk klaar is, schuift het hele circus een perronbak op. Wij komen na het terugbouwen van de sporen 11, 12 en 13 dus nog twee keer terug.”

Knalgele wagens 

In de eerste twee weken van iedere opbouw rijden er dagelijks werktreinen af en aan. “Zo bouwen we de sporen van west naar oost weer op. Naarmate het werk vordert, krijgen we meer ruimte en zijn minder werktreinen nodig.” Lars wijst nog op iets speciaals.

“De wissels voeren we aan op schuine wisselwagons. Dat zijn wel bijzondere knalgele wagens. Normaal komen spoordelen op platte wagons aan. Een geassembleerd wissel is echter te breed om binnen het zogenaamde profiel van vrije ruimte te blijven tijdens transport. Deze wagons kunnen de wissels onder een hoek kantelen om ze naar de juiste plek te vervoeren. Dit heeft als voordeel dat wij de wissels veel sneller op hun plek kunnen leggen.”

Verrassing 

Volgens Lars zijn met name de vele raakvlakken van het project complex en uitdagend. “Het werk is strak gepland en, zeker bij de buitendienststellingen, kan een aantal uur uitloop al gevolgen hebben.” Hij noemt als voorbeeld dat er soms slechts enkele uren tussen aansluitende werkzaamheden van andere contracten zit. Bovendien raken of doorkruisen de werkzaamheden vaak de werkgebieden van andere partijen. “Dat vraagt om veel overleg en afstemming.”

Daarnaast kent de uitvoering de nodige obstakels. “We werken in en met een honderdzesendertig jaar oud station. Soms lijkt met elke steen die je aanraakt wel wat te zijn. Net als bij de enorme wirwar aan kabels en leidingen die in de loop der jaren zijn aangelegd. Bij iedere verrassing is het vervolgens de uitdaging om te kijken wat er kan.” Maar juist dat onverwachte maakt het project interessant voor hem.

Onder een vergrootglas

“Het station is natuurlijk een monumentaal pand. Naarmate we met de uitvoering meer richting de centrumzijde gaan, wordt dat steeds beter zichtbaar.” Hij snapt dat station Amsterdam Centraal en het omliggende gebied onder een vergrootglas liggen bij veel partijen.

“Je hebt daardoor met alle facetten in dit gebied te maken, van infra tot de stationsomgeving. Dat is heel veel informatie over heel veel verschillende onderwerpen, die je moet delen met evenzoveel mensen. Zo moeten we samen komen tot een ‘plan de campagne’, waar misschien niet iedereen altijd helemaal tevreden over is maar wel mee verder kan. Om uiteindelijk met z’n allen een mooi resultaat neer te zetten.”