Interview : Hoe de toekomst zichtbaar wordt
Op de Dijksgracht bouwen we een vrije kruising. Via een dive under kunnen treinen straks soepel onder en over elkaar heenrijden, zonder te wachten. Het eerste deel van de betonnen constructie is klaar. Om het laatste gedeelte te kunnen realiseren, moeten eerst sporen en wissels verwijderd en verlegd worden. Bouwmanager Leen Molema vertelt hoe het project in stappen toewerkt naar de toekomst.
Vier sporen
“De betonnen constructie van de dive-under is voor driekwart gebouwd”, stelt hij. “Daar leggen we nu de eerste twee sporen bovenop.” Uiteindelijk komen er vier sporen op de dive-under. Die ruimte is er echter pas als het laatste deel van de betonconstructie is gemaakt. En om dat te kunnen doen, worden nu een aantal aanpassingen aan de sporen gedaan.
Vrijmaken, verwijderen en verschuiven
Leen legt uit dat er een paar sporen ‘in de weg’ liggen om het laatste deel van de dive-under te bouwen. “Van januari tot en met april gaan we dus sporen vrijmaken, verwijderen en verschuiven. We halen twee sporen weg, waar nu treinen tussen Amsterdam en Weesp op rijden. Die sporen komen op de dive-under te liggen.”
“Ook lopen er twee sporen van Amsterdam Centraal naar het opstelterrein in de Watergraafsmeer. Daarvan halen we er één weg en één blijft er in gebruik. Maar met het weghalen van de sporen zijn we er nog niet. We moeten ook de bijbehorende wissels en bovenleiding aanpassen en natuurlijk de nieuwe sporen aansluiten op de bestaande infra.”
Ik kan het soms niet mooier maken dan het is.
Nog geen functie
Op dit moment bouwt aannemer Dura Vermeer de sporen op het eerste deel van de dive-under voor. “We bereiden ook de technische installaties, kabels en leidingen gelijk voor.” Daarnaast zijn al de eerste bovenleidingsportalen en seinen neergezet voor de nieuwe situatie. “Die hebben nu nog geen functie, maar kunnen we wel testen.”
Al deze voorbereidingen zijn nodig om in de grote buitendienststelling, die 29 maart begint en doorloopt tot 24 april, in stappen alles aan te sluiten. “In die periode werken we 24/7 door. Als de eerste twee sporen op de nieuwe dive-under in dienst zijn, begint het slopen en afvoeren van de vrijgekomen sporen en bijbehorende wissels.
Doorkijkje
“Het werk veroorzaakt geluidsoverlast”, zegt Leen eerlijk. Eind januari informeerde hij met zijn team de omgeving hier al over tijdens een informatieavond. “We geven aan het begin van elk jaar een doorkijkje wat er dat jaar staat te gebeuren. Daar zijn we altijd open en eerlijk over. Ik kan het soms niet mooier maken dan het is. Maar ik probeer me altijd te verplaatsen in de omwonenden; ik zou ook willen weten wat ik kan verwachten.”
Bouwen in het hart van Amsterdam maakt het werk er niet bepaald makkelijker op. “Net als Amsterdam Centraal ligt de Dijksgracht op een eiland. Dat betekent dat bouwmaterialen deels via het water worden aangevoerd, waarvoor we steeds brugopeningen moeten regelen. Dat is een complexe logistiek.”
Hoe lastig het soms ook is; iedereen heeft de wil om het mogelijk te maken.
Juiste afwegingen
Maar het is niet de enige uitdaging voor Leen. “We hebben veel werk te verzetten in weinig tijd. Om dat voor elkaar te krijgen, hebben we heel veel mensen tegelijk nodig.” Vooral de specialistische kennis, die spoorbouw vereist, is niet in bosjes voorradig. “Het is echt puzzelen, samen met de aannemer, hoe we dat realiseren. Wij zijn immers niet het enige werk in het land en mensen moeten ook kunnen rusten.”
Hij voorziet dat hij misschien werkzaamheden moet doorschuiven of een periode langer doorwerken. “Dat willen we natuurlijk niet, want de impact is groot. We hebben in Amsterdam naast binnenlands ook met internationaal vervoer te maken. Vooraf bespreken we hoe we de impact zo beperkt mogelijk kunnen houden als de situatie zich onverhoopt voordoet.”
Super A-locatie
“Sporen aanleggen en aanpassen doen we vaker”, zegt hij. Daar zit voor hem niet de complexiteit. Werken in hartje Amsterdam is daarentegen andere koek. “Het is een super A-locatie en een groot project, met verschillende contracten die tegelijkertijd aan het werk zijn. Ik moet constant rekening houden met de andere partijen die hier aan het werk zijn.” En dat is volgens hem best een uitdaging. “Toch heeft iedereen, hoe lastig het soms ook is, de wil om het mogelijk te maken.” Leen is niet voor niets trots om bouwmanager te zijn op dit project. “Laatst zei mijn schoonzus hoe ‘cool’ ze het vond dat ik hieraan meewerk. En dat vind ik zelf eigenlijk ook wel”, grinnikt hij.
Na de sloop en afvoer van de sporen en bijbehorende infra, start aannemer Strukton eind juni met de bouw van het laatste kwart van de dive-under. Daarna worden onder meer nog technische voorzieningen gebouwd en de resterende aanpassingen aan het spoor gedaan. De exacte planning daarvan hangt deels af van de grote aanpassingen op en rond Amsterdam Centraal. De sporen van de vrije kruising moeten immers op die sporen aansluiten. De hele vrije kruising kan naar verwachting eind 2030 of begin 2031 in gebruik genomen worden.
