Toekomst Zwolle Stadshagen

Wat ons betreft is de belangrijkste boodschap vanmorgen tweeërlei:

Eén: Wij erkennen dat we de bodemstabiliteit als risico te klein hebben ingeschat.
In de planvorming zijn maatregelen opgenomen aan het spoor om 140 te gaan rijden. Maatregelen aan de bodem ónder het spoor waren geen onderdeel van de aanpak. Bodemonderzoeken en onderhoudshistorie van de lijn leidden tot deze conclusie. Gevolg is dat de snelheid van de trein op 100km/u blijft. Let wel, in de dienstregeling gaat dat om 1,5 minuut.

Dat is spijtig en we balen ervan, maar wij willen het wel in verhouding zien.

Want ten tweede, voor de reiziger kan het hier niet bij blijven. Wij vinden daarom dat station Zwolle Stadshagen zo snel mogelijk in de dienstregeling opgenomen moet worden.

En dat kan ook.

Daarmee kunnen we de vernieuwing van de lijn en de bouw van een nieuw station toch afronden met aanvaardbare resultaten.

Dat vertellen wij u graag hier in ons eigen ProRail kantoor. Want wij hebben hierin een ander geluid dan de opdrachtgevers. Uiteraard is er nog meer te vertellen: wij vatten honderden pagina’s aan onderzoek voor u samen. De resultaten daarvan deelden we medio april met onze opdrachtgevers.

Met 3 thema’s wil ik u daar doorheen meenemen:
1. Bodemonderzoek
2. Verbetermaatregelen
3. Oplossingen

Thema 1. Bodemonderzoek

Het is van belang vooraf vast te stellen: de opdracht was aanvankelijk een nieuw station in de Kamperlijn aan te leggen. Later is daar snelheidsverhoging aan toegevoegd.

We constateren nu, de stabiliteit van de bodem is onvoldoende voor een snelheidsverhoging.

Net als onze opdrachtgevers waren wij eind 2017 zeer onaangenaam verrast.
- Uit eerste testritten bleek toen dat de lijn zich bij 140 anders gedroeg dan verwacht.
- Primair namen wij bij passerende treinen beweging in enkele bovenleidingsportalen waar.
- Opvolgende testritten met meettreinen gaven aan dat diepgaand onderzoek vereist was om de snelheidsverhoging in te kunnen laten gaan.
 
Waarom is deze bodemgesteldheid nu pas aan het licht gekomen?
- In de planvorming voor de Kamperlijn meerdere bodemonderzoeken gedaan. Eerder stond in de pers dat dat niet zo zou zijn. Dat is feitelijk onjuist.
- Samen met de geschiedenis van het onderhoud van de lijn leverde dat géén indicaties op:
- de risico’s werden door betrokken deskundigen daarom klein en beheersbaar ingeschat.

Helaas is dat kleine risico toch bewaarheid gebleken. In januari en februari is opnieuw onderzoek gedaan. 57 boringen in het spoor van 10 meter diepte elk. De resultaten zijn daarna uitputtend doorgerekend.

Ik zal hier kort over zijn. Het complete rapport ligt ter inzage. Maar de conclusie is duidelijk: een verhoging van de snelheid van 100 naar 140 is alleen mogelijk mits we de bodem grondig verstevigen.

- Zo’n versteviging vraagt aan investeringen tot 100 miljoen euro aan kosten,
- 4 tot 6 jaar ontwikkeltijd,
- en brengt dientengevolge veel overlast voor reizigers met zich mee. Dat komt door de omvang en complexiteit van de werkzaamheden.

Wij achten deze overlast voor reizigers te groot. De vraag is of de hoogte van de investeringen maatschappelijk aanvaardbaar zijn.

De snelheid op het baanvak blijft daarom 100 km/u.

Maar deze uitkomst wordt in perspectief geplaatst. Want desondanks kan station Zwolle Stadshagen open.

Thema 2. Overwogen maatregelen

De bodem bleek niet stabiel genoeg voor verhoging van de snelheid. Wat nu? ProRail stelde onmiddellijk een team samen om oplossingen te bedenken.

De studieopdracht voor dit team stelde de reiziger centraal. Zij gingen aan de slag met vragen als: 
- hoe maken we een stabiele dienstregeling waarin ook Stadshagen bediend wordt en
- de aansluitingen op Zwolle/Kampen behouden blijven,
terwijl de snelheid op max 100 blijft?
- Hoe kunnen we overstappen vergemakkelijken en
- hoeveel tijd kunnen we tegen welke maatregelen op het tracé winnen?

Maar liefst 42 ideeën zijn ontwikkeld, doorgerekend en afgewogen. Alle 42 leggen we ter inzage.
- Ik noem hier bijvoorbeeld aanpassingen in de dienstregeling. Bijvoorbeeld door de Kamperlijn in zijn geheel een kwartier te verschuiven. Dat blijkt na onderzoek naar reisgegevens voor veel meer reizigers nadelig dan voordelig te zijn. Niet wenselijk dus.
- Een ander voorbeeld: investeer op station Zwolle en laat de trein uit Kampen op een ander perron binnenkomen. Dat vergt echter een kostbare aanpassing aan de sporen en kent risico’s voor het hinderen van ander treinverkeer.
- Datzelfde geldt voor de aanleg van een extra tunnel, een passerelle of een roltrottoir op perron 1. De kosten belopen al snel enkele miljoenen en hebben helaas voor de reiziger beperkt effect in de overstaptijd.
- Innovatieve maatregelen zijn eveneens bedacht. Denk aan speciale spoorstaven die met dergelijke omstandigheden toe te passen zouden zijn. Blijkt allemaal geen werkbare oplossingen op te leveren, zeker niet binnen afzienbare termijn of verantwoorde kosten.

De 42 afgewogen oplossingen leggen we ter inzage. Enkele maatregelen voeren we daadwerkelijk uit. Daarmee kom ik bij mijn laatste punt, thema 3.

Thema 3. Gekozen oplossing met bediening van Zwolle Stadshagen

De opening van station Zwolle Stadshagen zou wat ons betreft nu doorgevoerd kunnen worden.

Dit zijn de feiten:

- De lijn is punctueel en presteert uitstekend. Dat weten we al een paar maanden.
- De lijn biedt diverse aansluitingen op Zwolle.
- Station Zwolle Stadshagen is sinds december klaar om in gebruik te nemen.
- De snelheid op de Kamperlijn blijft 100km/u. Dat weten we door zorgvuldige onderzoeken al sinds april en hebben we met onze partners gedeeld.
- In de huidige dienstregeling heeft de trein 7 minuten keertijd op station Zwolle.

We stellen vast: deze keertijd van 7 minuten op Zwolle kan naar 4 minuten teruggebracht worden. Vrijwel alle aansluitingen blijven bij deze aanpassing behouden. De 3 minuten die vrij komen zijn voldoende om station Zwolle Stadshagen ook te gaan bedienen.
- We hebben dat stevig doorgerekend en vergeleken met andere lijnen in Nederland.
- Ook in een gehouden praktijkproef eind maart is aangetoond: deze dienstregeling is realistisch en robuust uit te voeren.
- Let wel, infra aanpassingen zijn hier geen vereiste voor.
- Wel zijn scherpe keertijden vereist. Daarom is tijdelijk een extra machinist per trein bedacht.

De aansluitingen op station Zwolle
- leveren bij deze nieuwe dienstregeling allemaal 1 tot 2 minuten in, maar blijven wel als aansluiting gehandhaafd. Binnen normen die gelden of nog ruimer.
- Alleen de trein naar Lelystad gaat naar 4 minuten en dat vinden wij geen comfortabele overstap. Daarom wordt deze niet meer als aansluiting gezien. Op dit moment treft dat 0,7 procent van de reizigers, op een gemiddelde werkdag zijn dit 35 overstappers (op een totaal van 5000). In de komende jaren zou deze aansluiting overigens sowieso uitvallen. Wellicht dat het later ook weer gunstiger ingeregeld kan worden. Hoe het ook zij, hier zit een punt.

Met het besluit om station Zwolle Stadshagen te openen zetten we voor de reizigers en de omgeving de gewenste stap. Er komen reismogelijkheden bij.
- Studenten kunnen vanaf het nieuwe station met de bus. Daarmee ontlasten we station Zwolle qua reizigersdruk.
- Bewoners van Stadshagen kunnen met de trein naar Zwolle of Kampen en daar hun reis vervolgen.
- Voor verreweg de meeste reizigers blijven aansluitingen behouden.

Tegen welke kosten en risico’s zal dat gaan. 8 ton zegt de vervoerder. Wie betaalt dat dan. Daarover waren we tot nu toe nog niet in  gesprek en dat komt. Dat laat onverlet dat wij vinden dat het station open kan. In het belang van reizigers.
- De kosten zouden we nog eens goed tegen het licht moeten houden
- Wij weten dat de 2e machinist tijdelijk zal zijn. Omdat de infra nog verbeterd kan worden. Met diverse ingrepen.
- we zien nog mogelijkheden in verbetering van het bedrijfsproces van de vervoerder. Keren kan mogelijk makkelijker en sneller. Gebeurt ook op andere lijnen in Nederland.

Tot slot. Waarover verschillen wij nu van mening:

- ProRail vindt dat station Stadshagen nu open kan
- Met een voorwaarde van de 2e machinist om de keertijd te halen
- Zonder dat daarvoor infra-aanpassingen voorwaarde zijn
- Wij denken wel dat die aanpassingen die mogelijk zijn kunnen helpen om de 2e machinist weer overbodig te maken.