Vijf vragen aan : De professor

Is de trein het meest duurzame transportmiddel voor goederenvervoer?

"Dat hangt ervan af. Als je met duurzaamheid bedoelt: zo min mogelijk uitstoot van CO2, fijnstof en stikstofoxiden, dan wil je efficiënt vervoer en schone technologie. Een slecht beladen goederentrein heeft meer uitstoot dan een goed beladen vrachtwagen. En dan spelen dus vragen mee als: Over welke afstand worden goederen per trein vervoerd? Of: Is de vrachtwagen geëlektrificeerd? Je kunt stellen dat de trein een transport is dat grote massa over een lange afstand zeer efficiënt vervoert. Dat heeft natuurlijk waarde voor duurzaamheid."

Waarom kiezen bedrijven wel of niet voor spoorgoederenvervoer?

"Veel bedrijven kiezen maar één keer in hun leven de transportmodaliteit (vorm van transport, red.): aan het begin. Die beslissing hangt van verschillende factoren af. Het type lading bijvoorbeeld. De aanwezigheid van een railaansluiting bij het bedrijf. De omloopsnelheid van producten... Vaak is er weinig ruimte voor afwegingen.

Nou zijn er niches waarin de markt makkelijk voor spoorvervoer gaat. Containers, kolen, staal; Veel van die producten worden toch al overgeslagen in de havens. Het kost bijna even veel moeite ze op een vrachtwagen te zetten als op de trein. En vervoer over de Alpen moet relatief vaak per spoor want daar mogen beperkt vrachtwagens overheen.

Wisselen van vervoerswijze is voor veel bedrijven lastig. Daarvoor moeten ze investeringen doen en gelden er specifieke eisen voor bepaalde ladingen. Over het algemeen kun je stellen dat bedrijven met grote, langzame goederenstromen voor spoor gaan en met snelle, korte pieken over de weg."

Maar de overheid zet toch in op een 'modal shift'? Die wil transport over de weg vervangen door transport per schip of trein.

"Die ontwikkeling zit muurvast, al decennia. Er is heel veel beleid en miljarden aan subsidies op geweest, maar uit onderzoeken blijkt dat het weinig effect heeft gehad. Rail heeft van nature een niche: je gaat niet 600.000 ton kolen vervoeren per vrachtwagen. In die niches zal spoor altijd een voordeel hebben. Een heel sterke groei is echter nauwelijks haalbaar, deels vanwege beperkte capaciteit op het spoor, maar vooral door logistieke eisen van bedrijven.

Een shift naar spoor vraagt van bedrijven vaak veel meer flexibiliteit in hun logistieke inrichting. Dat wordt in de toekomst makkelijker door digitalisering van logistieke ketens. Ik zie daarom wel een kans in zogeheten synchromodaliteit: zorgen dat bedrijven flexibel een transportmiddel kunnen kiezen. Dat biedt bijvoorbeeld European Gateway Services in Rotterdam aan: afwisselend transport over de weg, per trein en binnenvaart, afhankelijk van de omstandigheden. Dat is een belangrijke ontwikkeling naar de toekomst."

Wat zijn andere toekomstige ontwikkelingen?

"De invloed van e-commerce op transport. Dat betekent dat mensen steeds meer online aankopen doen en die snel thuisbezorgd willen krijgen. De markt heeft daardoor behoefte aan flexibiliteit, meer variatie en digitale vindbaarheid van ladingen. Het huidige spoorsysteem is nog niet zo flexibel: het Nederlandse spoor is heel vol en dienstregelingen worden ruim van tevoren gemaakt.
Tenslotte zien we ook dat goederenvervoer meegroeit met de economie. Naar verwacht zal ook de vraag naar spoorgoederenvervoer meegroeien."

Wat zijn de belangrijkste uitdagingen voor het spoorgoederenvervoer?

"Op de lange termijn is dat de energietransitie. Die gaat ervoor zorgen dat treinen andere ladingen krijgen. Minder vervoer van kolen bijvoorbeeld. En misschien meer ammoniak als energiedager.

Ook is het spoorsysteem nog erg versnipperd. Binnen Europa is interoperabiliteit een groot thema. Dat betekent dat landen verschillen in spoorsystemen hebben. Onder andere qua stroomsterkte, vergunningen en zelfs spoorbreedte. Verbeteringen in het Europese netwerk zijn daarom erg belangrijk voor het goederenvervoer over lange afstanden."