Meer en snellere treinen

Toekomstbeeld OV 2040

ProRail werkt in samenwerking met het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat (IenW), provincies, metropoolregio’s en vervoerders hard om met goede innovaties de verwachte reizigersgroei en het goederenvervoer in de toekomst op te kunnen vangen. Deze gezamenlijke ambitie is samengevoegd in het Toekomstbeeld OV 2040. Op het bestaande spoor passen, met de lopende PHS-projecten en relatief kleine aanpassinkjes, al meer en snellere treinen in het jaar 2030. Zo kunnen er al zes of acht intercity’s per uur rijden op de drukste lijnen vanuit de Randstad. Ook zijn er mogelijkheden om betere en snellere verbindingen te realiseren naar de steden buiten de Randstad en blijft er voldoende ruimte voor goederenvervoer. Na 2030 kan het treinverkeer alleen verder doorgroeien door meer spanning op de bovenleiding te zetten, de treinbeveiliging aan te passen en gebruik te maken van de techniek van zelfrijdende treinen. Door het spoor opnieuw in te delen en te ‘ontvlechten’ kan het aantal treinen verder doorgroeien op de plekken waar het nodig is.

Meer reizigers dan verwacht

Pier Eringa: “Nu al pakken anderhalf miljoen mensen dagelijks de trein. En dat aantal groeit de komende tien jaar fors: landelijk wordt 30 á 40 procent meer reizigers verwacht. In de Randstad verliest de auto bovendien steeds meer terrein. De stad kom je bijna niet meer in met de auto en tussen de steden is de trein nu al vaak sneller dan de auto. In de Randstad komen de rekenmeesters dan ook tot groeipercentages van wel 50 á 60 procent. Ook de vraag naar goederentransport per trein stijgt spectaculair. Die vraag moeten wij faciliteren, dat is veilig en duurzaam”.

Succesverhaal kent een keerzijde

Er rijden meer treinen dan ooit op tijd. Het aantal verstoringen daalt de afgelopen jaren. De trein is de afgelopen jaren een betrouwbaar alternatief voor de auto gebleken. Dat draagt bij aan het succesverhaal van de trein. Pier Eringa: “De keerzijde van dit succes is dat de groei op het spoor sneller gaat dan gedacht. Om de groei van reizigers én goederen per spoor op tijd op te kunnen vangen, moeten we ook eerder dan gepland starten met aanpassingen om te voorkomen dat reizigers straks niet meer in de treinen passen. Waar we vanuit gingen dat dat in 2040 nodig was, moet het al tien jaar eerder een feit zijn.”

Meer ambitie

Pier Eringa: “Ik heb onze vakmensen de vraag gesteld hoe we die groei kunnen opvangen, wat er moet gebeuren om te zorgen dat het niet vastloopt op het spoor en of het niet sneller kan dan we nu denken. De uitkomst was tweeledig”, aldus Eringa. “Onze vakmensen zijn tot de conclusie gekomen dat het sneller kan – en ook moet –  dan we dachten. Tot 2030 kunnen we nog meer treinen laten rijden en kan de groei met relatief kleine aanpassingen opgevangen worden. Na 2030 is die rek er echter wel uit. Om door te kunnen groeien hebben we een aantal innovaties nodig én zal het spoor anders moeten worden ingedeeld. Dat vraagt om visie en ambitie, die wij samen met het ministerie en alle partijen in en betrokken bij de spoorsector willen verder brengen. Daar moeten we nu al mee aan de gang. 2030 is dichterbij dan je denkt.”

Meer treinen

Door de huidige infrastructuur en de bestaande technieken optimaal benutten heeft Nederland al in 2030 een netwerk van meer en snellere treinen op de grote lijnen. Waar we de komende jaren al tienminuten treinen gaan rijden op de drukste lijnen, is het mogelijk om in de brede Randstad 8 keer per uur een Intercity te laten rijden. Een winst van maar liefst 33 procent. Door reizigers te spreiden over meer treinen ontstaat bovendien een betere benutting van spoor en stations. Niet alleen de Randstad profiteert; ook de mobiliteit naar de regio’s verbetert. Dat vertaalt zich in betere verbindingen met een snellere overstap en meer treinen. De reistijd naar België en Zeeland kan hierdoor een half uur korter worden. Ook is er significante tijdswinst te boeken naar het noorden en het zuiden van Nederland. Daarnaast is er genoeg ruimte om goederentreinen te laten rijden.

Wat moet er gebeuren tot 2030?

In de spoorsector hebben we de afgelopen jaren al veel kunnen doen om de capaciteit op het spoor uit te breiden. Op drukke trajecten zijn sporen verdubbeld, er rijden meer en langere treinen, veel stations zijn aangepast en groter gemaakt en het aantal overwegen is drastisch verminderd. Daarnaast zijn op Utrecht Centraal zo’n honderd wissels verwijderd en de sporen in rechte banen gelegd. Ook rondom Zwolle zijn we de sporen aan het vereenvoudigen. De komende jaren timmeren we stevig door. Denk bijvoorbeeld aan het Spoorplan Noord-Nederland, uitbreiding fietsenstallingen en het verlengen van perrons. Met spoorpartners rollen we de tienminutentreindiensten stapsgewijs uit op de drukke trajecten. Daar zijn we in 2018 mee begonnen en daar gaan we mee door. Om de groei op te vangen is het noodzakelijk alle plannen die in de pijplijn zitten ook te realiseren en kunnen we op bestaande netwerk en met de bestaande technologie in 2030 meer en snellere treinen te rijden.

Hoe verder na 2030?

In 2030 is de rek van het huidige systeem en dienstregeling er echt uit. Treinen rijden op 3 minuten van elkaar. Dit betekent dat bij 20 treinen per uur de beschikbare spoorcapaciteit vol is. Als de populariteit van de trein blijft toenemen kunnen we alleen nog meer treinen laten rijden door gebruik te maken van innovaties. Er zijn al verschillende technieken en systemen ontworpen die verdere capaciteitsgroei met meer dan 50 procent van het treinverkeer mogelijk maken. Wij willen nu vooral samen met alle sectorpartijen kijken hoe we deze innovaties zo kunnen inzetten dat we door kunnen groeien.

3kV

Wil je sneller en vaker kunnen optrekken dan heb je meer stroom op de bovenleiding nodig (3kV). Daarnaast zorgt het voor 20 procent lager energieverbruik van treinen, 3 procent rijtijdwinst voor alle treinen en een reductie van materieel en personeel. Bovendien zijn er minder onderstations nodig en zijn er minder onderhoudskosten.

Automatic Train Operation

Wil je preciezer kunnen rijden en halteren dan is ATO (Automatic Train Operation) nodig. Door de invloed van het menselijk handelen te verminderen rijden de treinen punctueler, gelijkmatiger (en dus comfortabeler) en gebruiken minder energie. De veiligheid op het spoor gaat omhoog en de onderhoudskosten van de techniek en materieel dalen. Het onderhoud aan het spoor wordt voorspelbaarder omdat met de data uit de ATO-systemen exact kan worden bepaald waar en hoe hard er wordt geaccelereerd en geremd. Hierdoor wordt inzichtelijk waar slijtage aan het spoor en materieel optreedt. Preventief onderhoud kan beter ingepland worden met minder hinder voor de reiziger.

ERTMS

Wil je sneller en korter achter elkaar kunnen rijden dan is ERTMS level 3 Hybrid een voorwaarde. Met ERTMS kunnen snelheden van wel 500 km/u gehaald worden. Er ontstaat meer capaciteit op het spoor doordat er gebruik gemaakt wordt van maatwerk per trein in plaats van generieke remafstanden. De beschikbaarheid van het spoor gaat omhoog omdat de storingsgevoeligheid van het spoor afneemt. De veiligheid op het spoor gaat omhoog en overwegen liggen minder lang dicht.

Ontvlechten

Alle sporen hebben nu dezelfde infrasystemen zodat alle treinen altijd van alle sporen gebruik kunnen maken. 'One size fits all'. Dat is duur, bewerkelijk en inefficiënt. ProRail wil daarom het spoor ‘ontvlechten’, of met andere woorden: het spoor opnieuw indelen en van elkaar scheiden. Daardoor wordt het mogelijk verschillende soorten spoorbanen te creëren, die beter inspelen op de behoefte van de reiziger. Ontvlechten heeft het voordeel dat we selectiever en adequater kunnen uitbreiden en niet grote delen van het netwerk in één keer als spoorsysteem moeten uitbreiden.

Nieuwe innovaties hoeven niet in een keer over het hele spoornetwerk en materieel worden uitgerold, maar kunnen daar worden ingezet waar het noodzakelijk is. Door bijvoorbeeld de lijn Amsterdam Centraal – Schiphol los te leggen is het mogelijk deze specifiek in te richten voor een S-Bahn-achtige lijn met hoge frequentie. Intercity’s rijden op ERTMS-spoor en 3kV met hogere snelheden en hogere frequenties tussen de steden.  De capaciteit wordt vergroot doordat Sprinters sneller optrekken, halteren en remmen. Er kunnen meer treinen door bottenecks zoals de Schipholtunnel rijden dan nu, door gebruik te maken van de ATO-techniek. Ontvlechten zorgt ervoor dat er op het bestaande spoor lightrail, snelle treinen, internationale treinen of S-bahn-achtige treinen onafhankelijk van elkaar ontwikkeld kunnen worden.