Timelapse inschuiven spoordek Amsterdam Zuid

Spoordek als dak

Het spoordek is 70 meter lang, 12 meter breed en 2 meter hoog. Het vormt een stuk dak van een nieuwe reizigerstunnel voor station Amsterdam Zuid, de Brittenpassage, en tegelijkertijd een spoordek waarover treinen rijden. De aanleg van de passage, door bouwcombinatie ZuidPlus, vergroot de capaciteit van station Amsterdam Zuid, wat gezien de drukte geen overbodige luxe is. Maar zo’n betonnen dek van 3 miljoen kilo verschuiven, dwars door de A10 en treinspoor, hoe krijg je dat voor elkaar?

Spoor weg

Nadat de weg en het spoor waren verwijderd en de vier geleiders waren aangebracht, waarover het betonnen dek voortgeduwd zou worden, kon de grote schuifoperatie beginnen. Het spoordek schoof door een gat van 85 meter in de weg en het spoor richting zijn nieuwe plek. Het asfalt van de A10, het spoor en de grond eronder zijn daarvoor verwijderd. In het verlengde van het dek zijn 4 schuifbalken aangelegd die steunen op eerder aangebrachte funderingspalen, waarover het gevaarte naar zijn definitieve plek kon schuiven. Deze schuifbalken staan in contact met 4 cilinders die worden aangedreven door een hydraulische pomp. De cilinders duwen het dek over de balken, waarbij ze met het dek meebewegen.

Schuiven maar

Naast de ‘bestuurders’ van de cilinders stonden er ook maatvoerders rondom het dek. Via spiegels (prisma’s) die op het dek zijn geplaatst en die door middel van een laserstraal precies de coördinaten doorgeven, kunnen zij monitoren of het dek gelijkmatig en waterpas over de balken schuift. Dit is geen snel klusje. De verwachting was zo'n 7 meter per uur te schuiven, waarbij het dek vanaf het talud de resterende 50 meter aflegt voordat het zijn eindbestemming bereikt bovenop twee eerder aangelegde landhoofden. Uiteindelijk ging het schuiven vlotter dan gepland en schoof het dek met 8-10 meter per uur naar zijn plek. 

Tegenvallers en meevallers

Ondanks de goede samenwerking tussen alle disciplines, kon het inschuiven van het spoordek niet zoals gepland rond middernacht, maar pas 's ochtends beginnen. Dit kwam onder andere doordat het ontgraven van de funderingspalen, die bij een eerdere buitendienststelling al waren geplaatst, langzamer verliep dan ingecalculeerd. Ook was er meer tijd nodig dan voorzien voor wat we de bouwlogistiek noemen. Dit kwam mede door het slechte weer. De bouwplaats was een grote, natte zandbak, waarin de machines en vrachtwagens langzaam reden. Dit gaf toch een flinke vertraging. Gelukkig werd de uitloop in de ochtend weer deels ingehaald tijdens het vlotte inschuiven en het terugbouwen van de complete spoorinfra. 

Aan de bak

Nadat het spoordek op zijn definitieve plek is geplaatst, moesten de complete spoor- en weginfra worden teruggebouwd. Bouwmanager Arif Kafa, nog amper bijgekomen van het weekend, kijkt terug op een spannende operatie: 'Het ging aanvankelijk niet echt soepel, ik heb het best even benauwd gehad. Maar het was een mooi moment toen het dek uiteindelijk in beweging kwam. En hoe!' Hij vertelt verder: ‘We hadden na voltooiing van het inschuiven minder dan 24 uur voordat de eerste treinen weer zouden rijden. Als eerste is 2 x 120 meter spoor bovenop het dek aangelegd en 120 meter spoor ernaast. Een ander team heeft zich gestort op het herstel van de A10 waar we 1800 kuub zand terugstortten, 690 ton asfalt legden en 500 meter belijning aanbrachten. Ook zijn de 280 meter barriers teruggeplaatst, waardoor de weg weer begaanbaar werd.’ 

Opstart

Het treinverkeer startte zondagochtend om 10:00 uur op, vier uur later dan gepland. De A10 was op tijd gereed en vanaf maandagochtend weer opengesteld. Ook reden alle treinen vanochtend weer volgens dienstregeling, alsof er niets gebeurd is.