Een circulair spoor: de columns : Vanuit financieel perspectief

Door: Eva Dijkema, green innovator bij ProRail, zeilde namens ProRail de wereld over voor het klimaat (Sail to the COP) en was kandidate om ‘Minister van Nieuwe Economie’ te worden.

Niet volgens ProRail-protocollen. Wat blijkt? De tegel voldoet niet. Te glad. En bovendien zijn de koffievlekken niet goed weg te poetsen.

Ander voorbeeld: onze plannen met de 330 rookpalen op de treinstations haalden eind 2020 tot in de uithoeken van onze planeet het nieuws. Wij zouden die dingen wel even laten omtoveren tot laadpalen voor elektrische fietsen. Alle ingrediënten zijn aanwezig: de palen zelf zijn in topconditie en leveranciers staan in de rij. Maar intern gaat de rem erop. Het mag niet. Wij mogen spoorspullen niet zomaar weggeven volgens onze regels. En verkopen levert ook risico’s, bijvoorbeeld als zo’n paal stuk gaat of letsel veroorzaakt.

We gaan er wel komen hoor, maar het zijn allebei voorbeelden van de dilemma’s die spelen rondom iets waar miljoenen Nederlanders het eigenlijk met elkaar wel over eens zijn: we moeten duurzamer werken. En dus moeten we ook hergebruiken. Oude spullen die ooit met veel pijn, moeite en CO2-uitstoot zijn gemaakt, moeten zo efficiënt mogelijk een tweede leven krijgen.

ProRail kan daarin een belangrijke rol spelen. Met 7.400 kilometer spoor, zevenduizend wissels, tienduizenden seinen, zo’n drieduizend overwegen met en zonder spoorbomen, honderden kilometers hekwerk en vierhonderd treinstations behoren wij samen met Rijkswaterstaat en de Rijksvastgoeddienst tot de top drie bouwopdrachtgevers in Nederland.

Zonder slag of stoot gaat dat dus niet; dat circulair worden. Een van de dilemma’s die ons vooralsnog parten speelt, is dat we met al die spoorstaven, stoeptegels, dwarsliggers en rookpalen een grote financiële uitdaging hebben. We hebben namelijk heel erg veel spullen. En spullen schrijf je af. Als het tijd is om ze te vervangen, is de restwaarde nagenoeg nul.

Het gevolg is dat aannemers nu meer geld krijgen voor een kapotgeknipte spoorstaaf bij de schrootboer dan als ze hem netjes bij ons inleveren. Dat klopt natuurlijk niet vanuit de duurzaamheidsgedachte.

De kern van het probleem: we zien het spoor nog niet als een ‘tijdelijke opslag van materialen’. Die materialen moeten na hun periode in het spoor structureel een andere functie kunnen krijgen. Een oplossing is dat we onszelf als we circulair gaan werken ook meer zullen moeten gaan zien als een soort leverancier, met een marktkraam, met alle regels die daar dan bijhoren.

Een andere oplossing die in sommige gevallen kan werken is het as-a-service-model: we kopen geen spullen meer, we kopen diensten. In het geval van dwarsliggers: die huren we op basis van functioneren. Als ze heel zijn en hun werk doen, betalen we ervoor. Een makkelijker voorbeeld dat beter te realiseren is: liften. We kopen geen liften, we kopen de dienst van het naar boven en naar beneden brengen van reizigers. Zolang de liften functioneren, betalen we daarvoor.

Het voordeel is dat de leverende partij meer geld kan verdienen met duurzame en betrouwbare liften dan met liften die snel kapot gaan en die bestaan uit goedkope, niet herbruikbare materialen. Nadeel voor nu is dat ProRail niet is ingericht op een dergelijk financieel model. En met een begroting van zo’n twee miljard euro voor alleen al instandhouding van de infrastructuur die we hebben, is het een flinke opgave om dat systeem van eigen spullen om te ruilen voor een revolutionair dienstenmodel.

Daar zijn wij nog lang niet klaar voor. Maar laten we klein beginnen. Ik zeg met die liften. Eerst maar eens omhoog. The sky is the limit.